Eräänä syksyisenä viikonloppuna pari vuotta sitten ystäväni soitti ja kysyi, kiinnostaisiko lähteä käymään Vaasassa koska sieltä pitäisi hakea auto. Seurahenkilölle kustannettaisiin palkkiona kahvit molempiin suuntiin ja matkalla olisi luvassa paljon menneiden aikojen liioittelua kohtalaisessa seurassa. En osannut justiinsa sillä hetkellä kieltäytyä, koska suunnitelma kuulosti ihan hyvältä, joten seuraavana aamuna minua tuli kotioveltani noutamaan Mercedes Benz Vito, jonka perässä trailerissa oli Alfa Romeo 147. ”Löytyi MGF, jonka moottorissa on reikä. Vaihdetaan se tähän.”, kuulin ennen kuin olin kerennyt vetämään ovea kiinni. Olen tiennyt auton olemassaolosta ennenkin mutta Mersun kyytiin hypättyäni googlasin sen varmastikin ensimmäistä kertaa.

MGF julkaistiin 90-luvun puolivälissä ja se oli tuolloin ensimmäinen MG:na esitelty uusi auto sitten 60-luvun. Aikaisempi oli MGB, joka on erittäin englantilainen kevyt etumoottorinen urheiluauto, jota valmistettiin eri versioina pitkään, viimeisimmät MGB:n perusajatukselle pohjautuvat autot ilmestyivät juuri ennen tämän tarinan MGF:n esittelyä RV8:n muodossa. Wikipedia osaa kertoa, että MGB:n lämmittely 90-luvulla Roverin V8:lla johtui vuonna 1989 esitellyn Mazda MX-5:n suosiosta ja tämä taas ohjasi jatkokehittelyn kokonaan uuden auton, MGF:n, suuntaan. Kuten tiedetään, Mazdan idea roadsterinsa kanssa oli tavoittaa vanhojen englantilaisten avourheiluautojen tunnelma ja välittömyys mutta muuttaa reseptiä siten, että autolla olisi korjausvälin sijaan huoltoväli, jolloin jokaisella matkalla ei olisi välttämätöntä kantaa tavallisimpia työkaluja mukana. 80-luvulla kevyen ja edullisen avourheiluauton resepti kopioitiin siis ensin Japaniin ennen kuin sen potentiaali tunnistettiin uudelleen Englannissa.

Vaasassa kaikki sujui hienosti ja MGF:aa varsinaissuomalaiselle autoharrastajalle tarjonnut omakotitalon omistaja oli mukava henkilö kuten suurin osa ihmisistä yleensä on. Alfa työnnettiin trailerista ja todistettiin auton toimivuus uudelle omistajalle. Tämän jälkeen siirryimme MGF:n äärelle: Moottorissa oli tosiaankin toimintaa haittaava reikä, ja vaikka omistaja oli onnistuneesti virittänyt ovien tiivisteitä levittämälle niille Sikaflex-valmisteita, ei hän ollut ryhtynyt korjaamaan moottoria. Kauppojen kunniaksi myyjän puoliso keitti kahvit ja tarjosi pakastimesta tuoretta pullaa.

Kotiin palattuamme näin MGF:aa aina välillä tallin perällä ja muistin yleensä kysellä sen kuulumisia, normaalisti siitä puuttui moottori ja taka-akselisto, ja uuden moottorin valmistuminen oli tekeillä. Auton edistyminen eteni onneksi myös ilman kyselyjäni.

MGF on siis perusrakenteeltaan MR tarkoittaen rear Mid-engine, Rear-wheel-drive layoutia eli kyseessä on takavetoinen taka-keskimoottorinen auto. Moottori on Toyota MR2:n, Porsche Boxsterin ja monien muiden urheilullisiin ominaisuuksiin kulmat kurtussa keskittyvien automallien tapaan sijoitettu taka-akselin etupuolelle ja tällä järjestelyllä saavutetaan yleensä urheiluautolle suosiollisia ominaisuuksia kuten ketteryyttä, tasaista painojakaumaa ja hyvää vetävien pyörien pitoa. MGF:n suunnittelu alkoi tiedettävästi vuonna 1991 ja sen ensimmäinen myyntiversio julkaistiin neljä vuotta myöhemmin, joten suunniteltu MX-5:n murhaaja ehti kilpailemaan Mazdan markkinaosuuksista parahiksi BMW Z3:n kanssa.

Olin jo miltei unohtanut koko hakureissun kun kuukausi sitten auton omistaja kysyi, haluaisinko ottaa MGF:n viikonlopuksi käyttööni. Moottoriremontti sekä monet muut pienemmät säädöt ja korjailut oli vihdoin saatu päätökseen ja auto oli ajokunnossa, joten siitä voisi mahdollisesti ottaa myös pari valokuvaa muistoksi. Ajattelin, että hieno tilaisuus päästä ajamaan autoa, jota en todennäköisesti missään muussa yhteydessä tulisi ajamaan tai ainakaan hankkimaan – en ole pitänyt MGF:n ulkonäköä ikinä kovin houkuttelevana. MGF näyttää siltä kuin se olisi käynyt pöyhkeästi istuva jakkupuku päällä työhaastattelussa vuonna 1994, olisi saanut paikan, ja ensimmäisen palkan saatuaan ostanut väritelevision, josta näkyy loppumattomana kuvavirtana Keeping Up Appearances -televisio-ohjelma. Kyseessä on kohtalainen komediasarja mutta niin leimallisesti 90-luvun englantilainen, että tekee mieli lähteä työpäivän jälkeen pubiin puhumaan jalkapallosta ja syömään niitä oksettavia siansorkkanaposteltavia, pork scratchingseja. Ei ole yleisesti suotavaa, että kyseinen mielikuva liitetään urheiluautoon.

Autoon sisään käyminen tapahtuu lievästi laskeutumalla, joten ehdin hieman innostumaan urheiluautotunnelmasta parin sekunnin ajaksi. MGF:n ratin takaa maailma näyttää kuitenkin hyvin tavalliselta: Ainoana erikoisuutena silmiin osuva piirre on keskelle kojelautaa jollakin lörpsäytystekniikalla imaistu väritön MG-logo, josta tulee mieleen lähinnä jokin karavaanareiden käyttämä auton maskiin kiinnitettävä ornamentti, jolla määritellään nokkimisjärjestys leirintäalueen parinvaihtobingossa.

Mikäli valkoisia mittarintaustoja ei oteta huomioon, voisi kuvitella istuvansa saman ikäisessä Honda Civicissa tai muussa aikansa hyödykeautossa. Jopa radiona on period correct Sonyn soitin, joka on varmasti ollut paikallansa auton hankkimisesta lähtien, muistan hiplanneeni vastaavan mallista grammaria viimeksi Subaru Leonen ohjaamossa. Tuttu rytmikkäillä piippauksilla toteutettu sammutusääni ohjasi minut, jopa näin vuonna 2020, aina hetkeksi VHS-tekniikan ja Mirja Pyykön keskusteluohjelman pariin, jossa Mirja katsoi pää kallellaan ja vastapuolella oli elämässään pitkittynyt hankala jakso. Ohjaamon yksityiskohdat rattia myöten tuntuvat Hondalta myös sen takia, että monet osat todennäköisesti myös ovat Hondan tuotantolinjalta peräisin: Rover valmisti 400 ja 45 -sarjan autoja, jotka perustuivat Concertoon ja Civiciin, ja en ihmettelisi ollenkaan, mikäli tuttuja osalaareja olisi käytetty myös MGF:n yhteydessä. Istuin tuntuu riittävän mukavalta mutta ei kovin urheilulliselta.

Virta-avaimen kääntäminen saa aikaan hetkeksi mukavan orgaanisen pulinan, jonka lähdettä ei heti tule ajatelleeksi 1.8-litraiseksi nelisylinteriseksi polttomoottoriksi. MGF oli tarjolla myös 1.6-litraisena versiona mutta lainassani olleeseen autoon oli valittu 146-hevosvoimainen Roverin K-sarjalainen kuningasmoottori muuttuvine venttiilinajoituksineen. Järjestelmää kutsutaan MGF:n yhteydessä VVC:ksi, tai kuten moottorin avannut omistaja kuvailee, käkikelloksi. Koska Honda-assosiaatiot ovat olemassa ohjaamon puolella, halusin huvikseni kuvitella VVC:ta vähintään Hondan Vtecin tapaiseksi, joissain moottoriversioissa melko kulmikkaasti toimivaksi, korkeiden kierrosalueiden messiaaksi. Olin valitettavasti väärässä.

MGF:ssa on käytetty verrattain erikoista jousitustekniikkaa, Hydragasia. Autossa ei ole perinteisiä rautajousia tai heilahduksenvaimentimia vaan jousitus on toteutettu joka kulmaan asennetuilla taikuutta ja typpeä sisältävillä paineyksiköillä, jotka on liitetty toisella akselilla oleviin yksiköihin paineistetun hydraulinesteen avulla. Jousitukseen ei siis liity ulkoista moottorikäyttöistä pumppua, jolla painetta pidettäisiin yllä, vaan mahdollinen paineen alentuminen korjataan huollon yhteydessä painamalla järjestelmään lisää hydraulinestettä etupellin alla sijaitsevan huoltoventtiilin kautta. MGF lienee viimeisin auto, jossa tätä tekniikka on käytetty ainakaan sarjavalmisteisessa henkilöautossa mutta ei missään nimessä ensimmäinen: British Motor Corporation kehitti ensimmäisen sovelluksensa aiheesta nimeltään Hydrolastic jo vuonna 1962. Internetin syvästä päästä löytyy videoita huoltotoimenpiteestä, jossa käsipumpulla lisätään alkoholi-glykoliseosta ja auton korkeus muuttuu tämän ansiosta oikeisiin mittoihinsa. Hydrauliikkaelokuvien katsominen kannattaa tehdä ainakin alkuun ilman ääniä.

Ajossa Hydragas tuntuu hieman keinuvalta, ei varsinaisesti pehmeältä tai miellyttävältä mutta tunnelman puolesta on selvää, että auto ei makaa ainakaan rautajousien varassa. Lievä muljahtelu tuntuu siltä kuin etuvetoauton vetoakselin tukilaakeri pääsisi välillä liikkumaan puoliholtittomasti. Jousitusmukavuudesta tulee mieleen ne ilmanpaineventtiileillä säätyvät kuntosalilaitteet, joita ei näe enää yhdelläkään salilla koska kaikki niitä käyttäneet toimijat ovat menneet konkurssiin ennen vuotta 2005. Treenit niilläkin pystyi tekemään mutta vaste oli jotenkin niin ärsyttävä, että vahvakin treenaaja tunsi itsensä niiden kanssa jotenkin voimattomaksi. MGF:n tapauksessa jousitukseen ei kiinnitä enää ensimmäisien kymmenien kilometrien jälkeen huomiota, joten ihan huono se ei silti ole.

1.8-litrainen VVC tuntuu ajossa erittäin onnistuneelta perheauton moottorilta. Kone vetää heti kierroslukumittarin numero ykkösestä aina punarajalle asti ja tekee sen kuin 90-luvun Golf CL sillä erotuksella, että Wolfsburgissa viivottimella piirretylle vääntökäyrälle on lisätty tasaisesti lisää newtonmetrejä. Pakoputkisto päästää pääosin mukavaa meteliä rauhallisesti ajaessa mutta äänen luonne ei juurikaan muutu vaikka H-kaavion soutaisi läpi tuhannen auringon voimalla kaasupoljin tulipellissä – vedon määrä ei vaihtele missään vaiheessa mutta toisaalta ABC:n parkkipaikkaa pystyy kiertämään vaikkapa kolmosella. Ääniä kuulostellessa suosittelen ajamaan katto alhaalla, jolloin lyhyen tuplaputkiston höpinä osuu korviin välillä oikeasta kulmasta.

Moottori on keskellä, se on tylsähkö mutta aivan hyvä, jousitus on toteutettu jännästi ja katon saa tarvittaessa napsautettua kasaan parilla kädenliikkeellä. Mutta minkälainen MGF on oikeasti ajaa?

Tavanomaiset liikennetapahtuvat onnistuvat MGF:lla hienosti, ainoastaan hämäävän suuret A-pilarit aiheuttavat risteyksissä ihmettelyä kuten myös suuren tuntoinen kääntösäde. Ohjaus on sähköisesti tehostettu ja on ikäluokaltaan sellaista mennyttä aikaa, jolloin sähköisesti tehostaminen tarkoitti kahta asentoanturia, joiden perusteella lypsykoneesta pitkäaikaislainatulle hiiliharjalliselle sähkömoottorille viestittiin, kumpaan suuntaan ohjausakselia olisi syytä avustaa. Tehostus toimii kyllä moitteetta mutta tuntumista ja nyansseista ei pääse jaarittelemaan kello- ja ajohanskaharrastajien saunailloissa.

Kun näistä ominaisuuksista pääsee yli, MGF on melko hauska auto ajaa. Se ei ole yhtä leikkisä kuin vaikkapa minkä tahansa sukupolven MX-5 tai täsmällisen totinen kuin Boxster mutta siinä on muutamia ominaisuuksia, jotka tekevät siitä kuitenkin mielenkiintoisen auton. Keskimoottoriseksi autoksi MGF on yllättävän helppo ajettava pidon rajalla vaikka se yrittääkin lajityypilleen uskollisesti aktiivisesti tappaa kuljettajansa. Moottorissa on juuri sen verran vetoa, että pienet ja vähän isommatkin sivuluisut muutamalla ensimmäisellä vaihteella korjaantuvat itsestään mikäli vain kuljettaja muistaa pitää kaasun pohjassa ja eturenkaat osoitettuna toivottuun suuntaan. Jo ennen tätä vaihetta tunnoton ohjaus, keskelle asennettu kädenlämpöinen moottori ja erikoinen alkoholijousitus ovat saattaneet kuljettajan tilanteeseen, jossa on yllättävän mukava olla: Ajolinjaa pystyy muuttamaan kesken mutkan, jousituksen liikkeet ovat maltillisia ja auto tuntuu, jos nyt ei painautuvan tiehen, niin ainakin pysyvän sillä. Laajaliikkeisen vaihdekepin tuntuma linkuston välyksineen on kohtuullinen vielä 23-vuotiaanakin ja välitykset osuvat mukavasti vetoalueelle – ehkäpä enemmän kiitos moottorin kuin vaihteiston. Jarrujen toiminnasta en muista enää mitään mutta muistan kyllä välillä silti jarrutelleenikin.

MGF:n huippunopeus on 209 kilometria tunnissa mutta jotain on tehty urheiluautossa oikein kun sen toteaminen tosielämässä ei tule mieleenkään. Suljetulla alueella rekkaa ohittaessani suurin nopeusmittarin näyttämä oli 150 km/h, jolloin joka paikka tutisi ja suhisi niin paljon, että päätin jättää huippunopeustestin seuraavaan elämään.

Mutta ostaisitko? Itselläni MGF ei lukeudu millekään TOP-listalle mutta ajan sellaisella silti mieluusti mikäli moinen mahdollisuus tulee vastaan. Auto toimisi todennäköisesti erittäin hyvin moottoriradalla, jossa äärikäytöstä pääsisi opiskelemaan paremmin ja keskimoottorisena ja kohtalaisen kevyenä (curb weight 1070 kg) MGF on todennäköisesti myös numeroitaan nopeampi auto. Ja onhan se silti kuitenkin aina avoauto.