Saab 9-3:sta kirjoittaminen tuntuu väärältä koska tunnen välittömästi olkapäälläni jonkin internetin kommenttikentän mölisijän huutamassa, että ai että OOPPELI, kyllä olivat aikaisemmin parempia, ei ollut edes talvisodassa niin kylmä etteikö aito Saab olisi ollut heti avaimeen hipaisemisen jälkeen sata-asteinen sisältä ja kunnolliset miehet ajoivat niillä hattu päässä. Luonnollinen tapa kommentoida asiaa on tietysti ilman minkäänlaista omaa kokemusta. Onkin tyypillistä, että jo parin kommentin jälkeen väitetään aidon Saabin keksijöiden keksineen myös tukkisakset ja lähetyssaarnaaja-asennonkin.

9-3 (1998-2003), kuten tätä edeltänyt 900-mallikin (1993-1998), olivat ensimmäiset Saab-mallit, jotka valmistettiin General Motorsin omistuksen aikana. Synergiasyistä Saabin perusrakenne perustui pitkälti konsernitovereihin Opel Vectraan (pohjalevy ja etuakselisto) ja Astraan (taka-akselisto), joten huutelu on siinä mielessä oikeutettua mutta ei ehkä kovin perehtynyttä. Tässä omaelämäkerrallisessa blogissa ei kuitenkaan pureuduta Saabin historiaan juuriaan myöten koska haluan ennemmin kirjoittaa omista kokemuksistani. Viihdyttävän minidokumentin Saabin vaiheista on kuitenkin tuottanut BBC:n Top Gear vuonna 2012. Kannattaa katsoa mikäli olet jo muutenkin lukenut näin pitkälle:

Osa 1

Osa 2

On totta, että Top Gearin videossakin esiintyvä 99 Turbo ja vaikkapa ensimmäisen korimallin 900 Turbo ovat tyylikkäitä ajoneuvoja. Niitä pidetään nykyään yleisesti sen tason klassikoina, että hinnat ovat nousseet ympäri maailman lukemiin, joita perustellessa moni tulee miettineeksi, miksi ostaa ympärivuotiseen käyttöön helposti 20 tuhatta euroa maksava 80-luvun perheauto.

Kyseessä on siis lähes poikkeuksetta yllättävänkin arvokas harrasteauto, jonka halvemmalla hankkiessaan omistaja saa painottaa vielä enemmän harrastuneisuuttaan.

Saab GM 900/9-3 taas – niitä ei arvosta oikein kukaan. Erittäin siistin yksilön saa muutamalla tonnilla ja hinnat lähtevät alle tuhannesta eurosta. Vaikka tällä panostuksella ei välttämättä saakaan 80-luvun turboa, 90/00-luvun turbon saa: Kaikesta Opel-puheesta huolimatta kyseessä on kuitenkin melko omintakeinen, ehkä Saab-mainen, auto.

Kun hankin 9-3:n, minulla oli mielessäni muutamia Saabeja, jotka olin kohdannut aikaisemmin. Yhden kohtaamisen selitinkin tämän arvostelun ykkösosassa.

Vuonna 2003 tai 2004 istuin Renaultissani oululaisella Kainuuntiellä hieman ennen Pohjantien liittymää ja vierelläni seisoi tyhjäkäynnillä Saab 9000. Ulkopuolelta saattoi näyttää siltä, että liikennevirrassa on pysähtyneenä kaksi menneiden vuosien perheautoa mutta kuljettajien mielissä elettiin jotain 2000-luvun alun Getaway in Stockholmin ja Fast & Furious -elokuvien sekoitusta: Sanattomasti mutta yhteisymmärryksessä oli varmistettu, että kyseessä on kilpailutilanne. Valojen vaihduttua vihreiksi sain kerrankin nastattomat nastarenkaani pitämään melko hyvin kuivalla asvaltilla ja siirryin pienen sutimisen saattelemana ainakin ensimmäisen 20 metrin ajaksi johtoon. Taisin hetken ajan jo miettiä, että Saabin brändityö on mennyt hukkaan ohituskiihtyvyyksistä ja turbovoimista puhumalla sillä tässäpä taluttelen merkin takavuosien lippulaivamallia sellaisella tavalla, jossa talutettavalta sidotaan silmät, käsketään juoksemaan, eikä tälle kerrota missä kynnykset, koirankakat ja lasinsirut ovat. Ajattelin videota, jossa usealla Saab 9000:lla ajetaan kahdella renkaalla ja mietin, kuinka nekään eivät loppujen lopuksi olleet saavuttaneet yhtään mitään. Toivoin, että jo pelkästään tämän takia Gävlen olkipukki sytytettäisiin palamaan tuona vuonna jo kesällä eikä sitä pantattaisi jouluun asti.

Saab 9000:n ykkösvaihde oli todennäköisesti välitetty pelkästään auton liikkeelle nytkäyttämistä varten. Kun juhlin oman autoni ratissa pienessä johdossa, 9000:n kuljettaja kytki todennäköisesti kakkosvaihteen, joka sytytti auton eturenkaat palamaan – tai niin ainakin päättelin savusta, joka tuprutti auton etupyöränkoteloista. Lienee selvää, että tuo kyseinen Saab katosi kaukaisuuteen ja sen jälkeen omaan defenssilokerooni, josta sitä en ennen tämän kirjoittamista ole kaivanut esille julkisella paikalla. Haavojen nuolemisena toimi myöhemmin monet yleisessä liikenteessä suoritetut ajonäytökset mutta kyseinen Saab 9000, tässä vaiheessa lienee turvallista puhua turboversiosta, jäi mieleeni. Pahinta kokemuksessa oli, etten osannut odottaa sitä.

Koska tämä on kuitenkin edelleen autoarvio, palaan hankkimaani Saab 9-3 -henkilöautoon. Tässä ensivaikutelmia koeajolta:

• Hieman vaappuva, tekoarvokas tunnelma. Melko etäiseltä tuntuvat alustan liikkeet, ylitehostettu ohjaus. Ei pintakova mutta tien saumat tulevat kyllä läpi.
• Miellyttävät penkit
• Silmään sopiva mittaristo
• Monipuolisesti vetävä moottori, muistikuvistani poiketen vetoalue melko lineaarinen. Puutuu melko kauniisti isommilla kierroksilla.
• 195/65R15 -rengastus näyttää pöljältä. Vanteina jotkut tarvike-Alessiot.
• Todella paskat stereot
• Tavaratilaa enemmän kuin STW Focuksessa
• Jo koeajolla mielen valtasi lievähkö salaperäinen ”smugness”. Ei kuitenkaan samalla tavalla kuin yleensä Jaguarilla ajaessa. Ehdoton plussa.
• Isofixit

Kuten listasta voinee havaita, en ostanut unelma-autoani, mutta Saab-tuotteessa oli riittävästi hyviä puolia sen ostamiseksi.

Käyttöönotto

Olin ajanut ennen Saabin hankintaa pitkään MK1 Focuksella, jota pidän edelleen ajettavuudeltaan yhtenä parhaista tavallisista perheautoista. Parhaimmaksi se nousee suhteuttamalla hankintahinta ominaisuuksiin sillä Focuksien hinnat ovat olleet poisantamistasolla jo vuosia.

Saab ei ole pätkääkään kuin ensimmäisen korimallin Focus tai mikään täsmällisen terävästi ohjauspyörän liikkeisiin vastaava henkilöauto. Auto tuntui aluksi ajossa joltain B4-korimallin peruskoneisen Audi 80:n ja jonkin japanilaisen, ylitehostetulla ohjauksella viritetyn, vanhan sedanin risteytykseltä. Tämä tunnelma välittyi erityisesti autoa hankkiessa koska alustassa kaikki oli todennäköisesti alkuperäistä: Takajouset olivat poikkeuksellisen väsyneet ja tämän johdosta tuntui kuin etuakseli olisi eri autosta kuin takapää.

Vaikka ajo-ominaisuudet eivät olleet urheiluautomaiset, kaikki kuitenkin toimi hyvin. Saab tuntui vakaalta maantiellä, se oli tarpeeksi jouheva ajettava kaupungissa ja, vaikka jousitukseen osallistuvat alustan osat olivatkin nähneet parhaat päivänsä, auto ei kaivannut välitöntä suurremonttia. Aikalaisjulkaisuista olen joskus lukenut, että Saabin alustansäätöfilosofia on tähdännyt jonkinlaiseen aktiiviseen turvallisuuteen virittämällä yleinen ajotunnelma sellaiseksi, että kuljettajaa ei edes huvita ulosmitata ajo-ominaisuuksia jatkuvasti. Uskokoon kuka tahtoo, mutta minä uskon tähän ainakin hieman.

Vaikka raportin ykkösosassa hehkutetaan nuoruuden mielikuvia myyntihenkilön 9-3:sta, on hyvin helppo ymmärtää, miksi nuoriso hakeutuu pääosin BMW:n 3-sarjalaisten rattiin eikä osta kesätyörahoillaan esimerkiksi 150-hevosvoimaista etuveto-Saabia. 9-3 tuntuu varsinkin mielikuvieni kulmasta tarkasteltuna melko epädynaamiselta autolta, jota poikittain asennettu nelisylinterinen turboahdettu moottori ei juurikaan pelasta. Moottorissa on kuitenkin riittävästi puhtia liikuttamaan 1300-kiloista koria liikenteen mukana ja jotkin lähteet raportoivat sen kiihtyneen jopa alle yhdeksässä sekunnissa 0-100 km/h. Tulos ei ole tuon aikakauden ja tämän luokan autolle mikään tavaton mutta on varmasti aiheuttanut 2000-luvun alun kahvipöydissä melko ihailevaa nyökkäilyä – olkoonkin Saabit tyypillisesti optimoitu käytännöllisempää ohituskiihtyvyyttä varten. Vertailun vuoksi saman aikakauden Audi A4 1.8T:n etuvetoversiolla on sama suoritus onnistuttu tekemään joitain kymmenyksiä nopeammin, mutta molempia vakiokunnossa tarpeeksi ajaneena voin luvata, että mittausjärjestelyihin on käytetty aikaa ainakin kuukausi koska kyseisten lukemien saavuttaminen on vaatinut poikkeuksellista keskittymistä, aamujoogaa, simulaattoriharjoittelua ja ehkäpä muovikassillisen moottorin tukikumeja sekä parit uudet kytkimet.

Uudet, paksummat kallistuksenvakaajat, coilover-kitit ja uretaanipuslat maksavat auton hankintahintaan nähden melko paljon, joten ajo-ominaisuuksien virittely järkevimmästä suunnasta ei tuntunut sopivalta tässä tapauksessa. Alustan tuunaaminen muuttaisi Saabin myös selkeämmin harrasteautoksi, jolla ei olisi välttämättä enää niin kivaa tehdä pidempiä reissuja. Myöskin Saab-harrastajat saattaisivat tulla madalluksen jälkeen juttelemaan parkkipaikoilla, joten en halunnut ottaa sitäkään riskiä.

Päätin ottaa selvää, paljonko Saabin moottorinohjaimen päivittäminen seuraaville teholukemille tulisi maksamaan. Avasin ATK:n, kirjoitin suomalaiseen Saab-ryhmään ”Kuka virittää mun Saabin?” ja seuraavana päivänä eräs varsinaissuomalainen herrasmies vastasi kysymykseeni. Moottorinohjain sijaitsee apukuskin jalkatilassa ja sille uuden ohjelman ajaminen maksoi pari sataa euroa. Saabin tapauksessa pystytään samalla aktivoimaan Open SID, joka tarkoittaa auton itsediagnostiikan esittämistä auton omalla, paririvisellä nestekidenäytöllä (lyhyen oppimäärän symboleista ja ominaisuuksista pystyy tarkistamaan täältä). Tämän lisäksi autoon ajettiin ”tehtaan täysteho-ohjelma”, joka lisää hapenpyyntiä 185-hevosvoimaisen version tasolle – teholukema on siinä mielessä turvallinen, että ainakin harrastajien mukaan moottori on mekaanisesti identtinen kahden tehoversion välillä. Todellinen etu päivityksessä oli kuitenkin etanoliohjelma, joka muuttaa auton toimimaan tehdastekoisen flexfuel-auton tavoin eli autolla voi jatkossa ajaa 98E5:lla, 95E10:lla, E85:lla tai millä tahansa näiden sekoituksella. Vaikka Saabissa ei käsittääkseni ole minkäänlaista erillistä anturia etanolipitoisuuden mittaamiseksi, pystyy se edistyneen sytytyskasettinsa avulla mittaamaan pitoisuuden tarkasti ilman anturiakin. Tätä toteutunutta prosenttilukua pystyy taas seuraamaan mainitun Saab Information Displayn kautta ja tuolloin olo on kieltämättä kuin KITTissä istuisi.

Autoa ei ole uuden ohjelman jälkeen käytetty tehodynamometrissa mutta etanolilla kampiakselin on luvattu kehittävän noin 200 hevosvoiman tehot. SID:n valistuneen arvion mukaan vääntömomenttia kehittyy n. 330-350 Nm mikä on ajaessa hyvin helppo uskoa. Maksimivääntölukema tuskin on tuota ainakaan korkeampi, mutta toisin kuin vaikkapa jokin 300 Nm vääntävä 1.9 TDI, vääntömomentti on käytettävissä huomattavan laajalla alueella.

Auton luonne muuttui päivityksen myötä huomattavasti. Koska auton alustalle ei tehty mitään, tuntui Saab jo näillä teholukemilla RC-autolta, jossa on liian tehokas harjaton sähkömoottori, 3S lipoakut ja pieniä välyksiä siellä täällä. Normaalissa ajossa auto tietenkin tuntuu samalta kuin ennenkin mutta kaasupoljinta syvemmälle painaessa pystyikin uuden ohjelman myötä säätelemään sutimisen määrää ja sen jälkeen kiihtyvyyttä. Tämä on siinä mielessä paljon sanottu nykyaikana kun 200 hevosvoimaa huipputehoa on pienempienkin GTI-autojen alaraja ja uudemmissa autoissa momentti ohjataan tienpintaan viimeistään vetoluistonestolla. Saabissani ei ole minkäänlaista vetoluistonestoa saati ajonvakautustakaan.

En mitannut Saabin kiihtyvyyttä ennen päivitystä mutta halusin jonkinlaisen objektiivisen käsityksen tehonlisäyksen jälkeen. Siispä latasin puhelimeeni kiihtyvyysäpin, etsin mittaamista varten sopivan bussipysäkin, josta on suora yhteys 120 km/h rajoitusalueen moottoritielle ja odottelin, että tie on täysin tyhjä. Auto oli tässä vaiheessa jo jollain mentaalitasollakin muuttunut omakseni, joten en halunnut rääkätä sitä tarpeettomasti. Koska vanteiden ympärillä oli kymmenvuotiaat 195 milliä leveät Nordman SX:t, käytin kaiken keskittymiseni liikkeelle lähtemiseen sutimisen välttämiseksi. Minimaalisella rengassavulla, kylmällä tienpinnalla ja kohtalaisen pienellä kytkimen luistattamisella sprinttasin nollasta sataan noin kahdeksassa sekunnissa, joten totesin virityksen onnistuneeksi. Hyvillä renkailla, puhtaalla ja lämpimällä pinnalla, tyhjällä takakontilla ja armottomalla asenteella lukemasta karsiutuisi vielä muutama kymmenys.

Jatkokehitys

Hankin Saabiin talveksi 16-tuumaiset, ehkä parhaimman näköiset alkuperäisvanteet mitä Saabiin on ollut saatavilla. Tämä kolmepuolainen uudempaan NG 9-3:een suunniteltu malli tunnetaan jossain lähteissä nimellä ALU33 ja niiden tuotenumero on 400111670. Nankangin nastarenkaiden vaihdon jälkeen autoon tuli jälleen lisää tehoa koska etupäässä ei ollut enää minkäänlaista pitoa suoraan, saati mutkaan kiihdyttäessä: On melko tavatonta, että tämän tehoisen auton kanssa joutuu varomaan vielä kolmosvaihteella kiihdytettäessäkin. Tokihan se on hauskaa jonkin aikaa mutta käy vanhaksi lähes yhtä nopeasti kuin Tesla Model S:n kiihtyvyys, varsinkin kun Yaris hybridin kanssa vierekkäin kiihdyttäessä muodostin lähinnä mustaa jälkeä kun viereisen kaistan alle 100-heppaisen ekoauton kuljettajan Fredriksson-lippalakki katosi tavoittamattomiin. Jonkin aikaa luulin, että kyse on pelkästään suunnittelutasolla tapahtuneista alustageometrian ongelmista mutta kevään tullen uudet jouset ja heilahduksenvaimentimet korjasivat auton asennon takakenosta hieman pystympään ja uskoisin myös vaimennustehon parantuneen. Uusien kesärenkaiden turvin autolla pystyy kiihdyttämään jo kakkosvaihteella täysillä mikäli pitää rattia suorassa kaksin käsin – uudet tukivarsien puslat ja moottorin tukikumit auttaisivat varmasti omalta osaltaan vetelyn vähentämisessä.

Olen saanut adaptoitua pääni Saabin suunnittelufilosofian mukaiseksi vajaan vuoden omistusjaksolla. Auto tarjoaa kokoluokassaan hyvät pituussuuntaiset tilat sillä apukuljettajan taakse mahtuu iso turvaistuin Isofixein kiinnitettynä, ja tavaratilaan mahtuu vaikkapa uroshirvi, mutta kahdella täysikokoisella aikuisella saattaa osua käsivarret yhteen mikäli he päättävät istua edessä vierekkäin. Hyvin ylläpidettynä auto on mukava matkakaveri vakionopeussäätimineen ja automaatti-ilmastointeineen. Polttoaine kelpaa, varsinkin etanolia käytettässä, kun polttoaine sisältää noin 30% vähemmän energiaa kuin ysiviitonen.

Ajo-ominaisuuksissa ei oikein mikään provosoi ylilyönteihin mutta vuoden 2001 Saab 9-3 turbo on silti yllättävän kykenevä auto. En ole varmastikaan ikinä hakenut autoni todellisia äärirajoja mutkatiellä (aiemmin mainittu aktiivinen turvallisuusratkaisu siis toimii?) mutta syvähköistä kallisteluista huolimatta alustan ominaisuudet ovat ensivilkaisua paremmat sillä pitoa riittää niin, että yleisellä tiellä tulee kyseenalaistettua omia elämänvalintoja ennen kuin kaipaa suurempia sivuttaiskiihtyvyyslukemia. Syvemmälle käännettäessä lukoton laatikko turboahdetun moottorin kanssa paljastaa tyypilliset ominaisuutensa muuttamalla mutkan sisäpuolisen eturenkaan savuksi mutta tätä ei todennäköisesti normaalisti tapahdu kuin moottoriradalla. Todella vahvasti tehostettu ohjaus on pitänyt 20-vuotiaanakin ominaisuutensa niin hyvin, että en ole missään poikkeustilanteessakaan saanut tehostuksen kehittämää voimaa alenemaan.

Kenelle?

Tämä auton on sinulle, mikäli haluat kulkineen, joka

• kuljettaa 3-4-henkisen perheen mukavasti mihin vain.
• maksaa hyvän polkupyörän verran.
• kulkee ainakin 220 km/h.
• kehittää helposti yli 200 hv eikä sen moottorissa ole mitään nykyaikaisia männänrengasongelmia. Jakoketjut ovat kuitenkin venyvää mallia, joten tällä tavalla moottorin ominaisuuksissa on myös häivähdys nykyaikaa.
• on suunnattu jossain määrin nörteille.
• ei pidä itsestään meteliä mutta saa yllättävän monet ihmiset pyytämättä kertomaan sinulle lapsuuden Saab-tarinoitansa.
• ei oikeastaan ärsytä ketään. Ennen kuin alat vaahtoamaan sen ominaisuuksista.
• ei välttämättä ole täydellisessä kunnossa mutta osaat verrata ylläpitokustannuksia uuden auton lainanlyhennyskuluihin. Tämä tietysti pätee kaikkiin 20-vuotiaisiin autoihin.