Uusi Opel Corsa julkaistiin joskus viime vuonna ja samalla ilmoitettiin, että F-koriin ehtinyttä mallia saisi tulevaisuudessa myös täyssähköversiona. Olen kiinnostunut melkein kaikista mahdollisista henkilöautoista enkä vähiten sähköisistä voimalinjoista: Koin aikoinaan RC-autojenkin polttomoottorit likaisina ja epätehokkaina vinkujina, joita sai kuulemma olla koko ajan säätämässä. Kiinnostuin harrastuksesta lähinnä LiPo-akkujen ja harjattomien sähkömoottoreiden totaalisen esiinmarssin aikaan sillä sähkö vapautti aikaa harrastamisessa eniten pitämääni asiaan: Ajamiseen.

Okei, speksejä: Uusi Corsa on 4,06 metriä pitkä, se painaa e-mallina yli 1500 kiloa (130-hevosvoimaisella bensakoneella 300 kiloa vähemmän) ja sen 50 kWh akkukapasiteetin kanssa pitäisi päästä ihanneolosuhteissa ja täydellä akulla (WLTP) 330 kilometrin matka. Hinta on alkaen 33 tonnia, josta saa kaksi tuhatta euroa valtionavustusta. Kyseessä on siis neljä senttimetriä vuosituhannen vaihteen ajan Golfia lyhyempi tylppäperäinen etuvetoauto, jossa on silmämääräisesti ihan riittävä tavaratila lapsen matkavaunuille tai isolle putkikassille. Tavaratila on siksi mainitsemisen arvoinen, että auton akkupaketti on sijoitettu pohjalevyä vasten matkustamon alle eikä se silloin syö muutamien muiden mallien tapaan korityypin pientä tavaratilaa. Auton sisarmalli samassa konsernissa on Peugeot e-208, joka on ulkonäköä lukuunottamatta ”99-prosenttisesti sama auto” kuin Corsa-e. Peugeotin hintaluokka on suunnilleen sama kuin Opelin.

Auton akun saa aivan parhaimmassa tapauksessa ja ranteenpaksuisella kuparijohdolla ladattua 100 kW teholla, jolloin sopivan laturin osuessa matkan varrelle akkuun saa lisää kilometreja nopeasti. Auton mukana tulee sukopistokkeinen laturi, joka riittää normaaliin yön yli lataamiseen hienosti.

Omistamani Opel Corsat ovat olleet 10, 20 ja 32 senttiä lyhyempiä kuin uusi F-korimallinen tuote, joten kokoluokasta on viimeisen reilun 30 vuoden aikana lipsuttu jonkin verran – sähköversioon verrattuna kuivapainokin on tuplaantunut varhaisimmista ajoista. Miellän nykyisen Corsan juurikin Golf-kokoluokan automalliksi eli autoksi, johon keskituloisilla on pääosin varaa ja jonka takapenkille mahtuu aikuinen ihminen viisastelemaan, että miksi et ostanut Kiaa. Todellisuudessa auto lienee jotain segmenttiä, johon kuuluvat myös myötätunnosta lihoneet Fiestat ja Polot.

Corsa-e näyttää sisältä 2010- tai 2020-luvun perusautolta. Mittaristona toimivan näytön sijainti ja kehysten muotoilu tuo mieleeni lähivuosien saman konsernin ranskalaistuotteista Peugeotin mutta muotoilu lienee enemmänkin sattumaa tai huomaan asian lähinnä ylivirittyneen PSA-tutkani ansiosta: Peugeoteissahan mittariklusteri on siirretty selkeämmin ratin yläpuolelle. Mittariston toimintoja ohjataan vilkkuviiksen kiertokytkimellä eikä toiminnoissa ole mitään erikoista tai outoa: Perusnäytölle sai näkymään samaan aikaan tarpeellisimmat lukemat ja toiminnot. Mittaristo tuo mieleeni myös muovikehyksillä kuorrutetun matalaresoluutioisen iPadin mitä se varmasti pääpiirteissään onkin.

Ajamani Innovation Plus -varusteisen Corsa-e:n kangaspenkit muistuttavat aikaisemmalla viikolla ajamani teini-ikäisen Saabin istuimia sillä ne tuntuvat aluksi linttaan istutuilta eivätkä ne myöskään tarjoa käytännössä minkäänlaista sivuttaistukea. Silmällä katsottuna näyttää kuitenkin kuin penkeissä olisi pienet tarkoituksella tehdyt muotoilulliset lisäosat. Autoon saanee varusteita klikkaamalla ainakin nahkasisustan – en tosin tiedä, onko se tässä tapauksessa mikään parannus. Penkkien kanssa tulee kyllä toimeen mutta viimeistään hyttiin istuessa yli 30 tuhannen euron hankintahinta tulee kyseenalaistettua ensimmäisen kerran.

Kojelauta on perussuoritusta parhaimmillaan enkä osaa näin pari päivää myöhemmin mainita siitä oikein mitään. En usko, että se siis ainakaan ärsytti älyttömästi.

Corsa-e käynnistyy pitämällä avaimia taskussa ja painamalla melko pitkään käynnistyspainiketta. Ajosuunta kytketään käsijarrukahvan pienoismallilta näyttävältä vaihdekahvalla ja ajomoodi kahvan vieressä sijaitsevasta keinukatkaisimesta. ”ECO”, ”URHEILU” ja ”NORMAALI” lienevät hieman laiskan suomentajan näppäimistöltä mutta näistä ainakin ”URHEILU” muuttaa kaasupolkimen vastekäyrää niin tuntuvasti, että tasaisella nopeudella ilman vakionopeussäädintä ajettaessa auton nopeus kiihtyy selkeästi. Tämä on toki ihan ymmärrettävää mutta toisaalta toteutuksen olisi voinut koodata ehkäpä jollain toisellakin tavalla.

Opel ilmoittaa Corsa-e:n kehittävän 136 hevosvoimaa ja 260 newtonmetriä, joista jälkimmäinen tuntuu olevan käytettävissä koko ajan, missä vain ja välittömästi. Heti ensimetreiltä Corsa-e on täyttä sähköautoa: Se reagoi kaasupolkimen liikkeisiin heti, mitään voimantuoton tai -siirron viiveitä ei ole ja liikkumista leimaa lähinnä vaivattomuus. Opelin kiihtyvyys on vaikuttavimmillaan paikaltaan lähtiessä, jolloin kuljettajan paikalla nopeasti oivaltaa, että näinhän auton voimanlinjan olisi aina kuulunutkin toimia. Asia on tuttu sähköautoilla enemmän ajaville mutta vaihteiden ja polttomoottoreiden ääreltä siirtyessä voimantuotto-ominaisuudet voivat tuntua tarkastelijasta riippuen joko tylsiltä tai todella raikkailta.

Kuten jutun kuvista voi huomata, koeajon aikana tienpinnat olivat pääosin märkiä. Tiukemmin kiihdyttäessä Opelin 235/45R17-kokoiset etupyörät pyrkivät sutimaan erityisesti taajamanopeuden rajalla ja tuolloin luistonesto aktivoitui herkästi. Luistoneston toiminta muistuttaa 400-sarjan Volvosta sillä se ryhtyy estämään luistamista verrattain myöhään ja toteuttaa sen todennäköisesti ensisijaisesti pyöräjarrulla. Reipas kiihdytys siis loppuu melko rajuun sutimiseen, jonka aikana rengas pääsee huonoimmassa tapauksessa myös hyppimään. Luisto päättyy ABS-tärinään, jonka aikana myös voimaa leikataan tuntuvasti. Mikäli kuljettaja jatkaa kaasupolkimella kiihtymistoivettaan, voima palautetaan hitaasti takaisin ja kierto alkaa ärsyttävimmässä tapauksessa alusta. Toiminta on tuttua polttomoottoriverrokeista, joista parhaimmissa luistonesto on toteutettu Corsa-e:ta paremmin – ehkäpä tässä voisi olla pieni hienosäädön paikka? Kuvittelen sähkömoottorin voimanrajoittamisen olevan nopeampaa ja tarkempaa. Säätöä voisi vaatia myös kaasupolkimen (joko sille on olemassa uusi nimi, nopeudensäätöpedaali?) vaste sillä ”URHEILU”-moodissakin voimansiirrosta välittyy hieman pitkävälitteinen tuntuma. Huipputeho ei toisaalta ole minkään Teslan tasolla, joten ehkäpä nykyisillä komponenteilla terävyyttä on turha toivoa.

Koska voimantuotto on tasaista, syntyy helposti illuusio suoritusarvojaan hitaammasta autosta. Kun liikennevaloista lähtiessä vieressä seisoo E39-korimallinen bensakuutosella varusteltu BMW, ja sen vaihdekeppiä on operoimassa huuliaan lipova herrasmies suoralippainen mainoshattu päässään, tulee mieleen kokeilla tosielämän 0-50 km/h kiihtyvyyttä.

Kun valo vaihtuu vihreäksi, sulkuviivan toisella puolella kuusisylinterisen M54B25:n tyhjäkäyntikierroksia nostetaan äkillisesti – vaihteisto on kytketty H-kaavion ykkösasentoon jo aikaisemmin. Kierrosnopeuden muutoksen jälkeen osaava kuljettaja ryhtyy nostamaan kytkinpoljinta hitaasti, jonka johdosta 1990-luvulla valmistettu kytkinpaketti kaksoismassavauhtipyörineen ryhtyy ottamaan kampiakselin momentin vastaan ja välittää sen edelleen vaihteiston läpi kardaanille. Moottorin ja vaihteiston tukikumit heilahtavat, kardaanin tukilaakeripaketti nytkähtää ja siirtää tuskan tasauspyörästölle. Kun tasauspyörästön kaikki saatavilla olevat välykset on herätelty ääriasentoihinsa, ilman luistonrajoitinta varustettu tasauspyörästö arpoo voiman huonoimman pidon Michelinille, jonka jälkeen epäonnisempi rengas aloittaa luiston, jonka aikana kuljettajan täytyy päättää, huudattaako polttomoottoria kierrosrajoitinta vasten niin kauan, kunnes ajoneuvon nopeus on kiihtynyt nopeuteen, jossa kakkosvaihteen kytkeminen on perusteltua muussakin kuin kuminpolttomielessä. Toinen vaihtoehto on nostaa kaasupoljinta, kokea kaikki viiveet ja välykset liikkelle lähtöön verrattuna käänteisessä järjestyksessä, ja aloittaa kiihdytys uudelleen vaatimattomammin.

Corsa-e:n 0-50km/h kiihtyvyydeksi luvataan 2,8 sekuntia, mikä tarkoittaa kansankielellä sitä, että Opel kulkee noin 40 kilometrin tuntinopeudella sillä hetkellä kun BMW:n moottori on onnistunut välittämään voimansa ensimmäistä kertaa märän kestopäällysteen pintaan. Vaikka BMW:n kuljettajan paikalla istuva herrasmies on syyllistynyt työvoittoon, Opelin ratissa naurattaa enemmän. Ehkäpä tämä onkin 136-hevosvoimaiseksi henkilöautotuotteeksi melko rivakka?

Sähköauton ajettavuutta leimaa paljon sen hyvin toimiva voimalinja ja tämän myötä ajettavuuden suhteen on helpompi antaa muita puutteita anteeksi. Näin on mielestäni Corsa-e:n tapauksessakin sillä auto ei ole muuten ajo-ominaisuuksiltaan mitenkään erityinen eikä varmasti perusharmaaksi arkiautoksi tarvitsekaan olla. Not great, not terrible, sanottaisiin ydinvoimalakriisissä – Corsan ohjaus tuntuu hitaalta eikä se viesti juuri mitään ja alustasta puuttuu esimerkiksi J-Astran kääntymisinnokkuus. Auto menee kuitenkin suoraan, sen rengasmelu on siedettävän ylärajalla ja voisin kuvitella ajavani tällaisella perussähköautolla töihin joka päivä. Ainoastaan stereot vaatisivat päivitystä. Corsa-e ei kutsu mutkateille, mutta jos sinne kuitenkin päätyy kuokkimaan, huomaa reippaammalla tahdilla ajaessa, että takajousituksen kantavuus tulee hyvin nopeasti vastaan jo yhden henkilön kuormalla. En osaa sanoa, ovatko takajousien jousivakiot riittämättömät, niiden proggressiivisuus olematonta vai loppuuko heilahduksenvaimentimista kapasiteetti, todennäköisesti kyse on näistä kaikista ja jostain muusta laskelmasta, josta en ymmärrä paljoakaan. Corsa-e ei ole tietystikään urheiluauto, eikä sitä yritä edes olla, mutta tämä takapään heijaaminen tuntuu ikävältä. Osasyy löytynee myös 300 kiloa bensamallia suuremmasta omamassasta.

Koska sähköautojen osalta usein puhutaan frunkeista (front trunk, etutavaratila), kaivelin nokkapellin avausvipua innostuneena. Olin hieman yllättynyt ja huvittunutkin kun pellin alta paljastui poikittain asennettua pientä polttomoottoria vastaava näky, jota äkkiä katsomalla lähinnä oranssit johtimet saivat epäilemään vähintään hybridipaketiksi. Vaikka toteutus on selkeä ja luonnollisestikin tehdastekoisen asiallinen, jostain syystä ajattelin heti takavuosien oppilaitosprojekteja, joissa jonkin sähkötrukin moottori on hitsattu Volvo 740:n vaihdelaatikon akseliin kiinni.

Joku kaverini kysyi, että ostaisikko nää tämän jos saisit 33 tonnia ja olisi pakko ostaa Opel Corsa. Ylitse jäävän rahan saisi pistää omaan taskuun. Eli ostaisinko näillä reunaehdoilla bensiiniversion vai Corsa-e:n? Sähköversion hinnallahan saa melkein kaksi halvinta Corsaa.

Vaikka en ole uudella polttomoottori-Corsalla ajanutkaan, vastaus riippunee lähinnä siitä, ajaisinko riittävästi saavuttaakseni sähkövoimalinjalla aikaan saatavat säästöt. Mikäli lataisin autoa omassa tallissani, tulisi sähköversio todennäköisesti melko nopeasti kokonaiskustannuksiltaan halvemmaksi. Yli 30 tuhatta euroa uuteen henkilöautoon sijoitettuna on kuitenkin jo melkoinen kasa rahaa, eikä Corsa-e:ssa ole sähköisen voimalinjan lisäksi mitään suurta omistamisen halua lisäävää ominaisuutta. Hieman kysymysmerkki on myöskin jälleenmyyntiarvo sillä täyssähköautojen tekniikan kehittymisestä on tarjolla lähinnä valistuneita arvauksia ja foorumiriitelyä.

Arvostan kuitenkin täyssähkötekniikan sen verran korkealle, että mikäli Corsa-e maksaisi 25 tuhatta euroa, en tarvitsisi päätökseen edes laskukonetta.

Kiitokset LänsiAuton Raision toimipisteelle koeajon mahdollistamisesta.