Yksi rakkaimmista Porsche-muistoistani on seuraavanlainen: Olin vuosia sitten harjoittelijana autokorjaamolla, jossa kerran tehtävänäni oli vaihtaa 997-korimalliseen Porscheen virityspakoputkisto. Kyseessä oli vieläpä Turbo-versio, Porsche 911 -malliston lippulaivamalli, ja olin aika innoissani. Joku voi väittää malliston huipuksi manuaalivaihteisia GT-versioita mutta jostain syystä Turbo resonoi nimenä sillä tavalla paremmin, että sen lausumisen jälkeen pidetään yleensä tauko. GT3:n lausumisen jälkeen taas kiirehditään kertomaan, mikä on nopein reitti saksalaiselle moottoriradalle. Ero on pieni mutta huomattavissa.

Tuoreehko Porsche tuoksuu aina tietynlaiselta: Vaikeasti määriteltävältä sikarilta, hyvin istuvalta Gantin pikeepaidalta, mutkattomuudelta ja mutkattomuuden tuomalta menestykseltä. Luulen, että tätä new car smelliä ei pysty ostamaan aerosolipullossa mutta sitä voi tilata Stuttgartista puolentoista tuhannen kilon paketeissa mikäli elämässä käy tuuri. Ajoin auton ajosiltanosturille ja aloitin urakan: Tä-tä-tä, trärärä hhhauuuu ja takapyörien pultit oli irroitettu ja oman rankani välilevyjä oli pullisteltu 345 milliä leveitä kumikuutioita nostellessa. Tarviikohan takamoottorirakenteinen neljällä pyörällä vetävä urheiluauto tosiaan tällaisia renkaita? Irroitin puskurin ja muistin, että Turbon 3,6-litrainen vastaiskumoottori on paketoitu pellin, muovin, välijäähdyttimien, pakoputkiston ja turboahtimien sisään noin A3-paperiliuskan kokoiselle alueelle taka-akselin takapuolelle. Tästä voi tulla aika pitkä päivä, taisin ajatella.

Lounaalla syötiin lähiravintolan ystävällisen miehen tarjoilemaa ja mikrossa lämmittämää kebablihaa. Putkisto oli jo irroitettu aikaisemmin mutta lounaan jälkeen pääsin ruuvaamaan uutta, urheilullisempaa putkistoa kiinni.

Lopulta ruuvasin puskurin paikallensa, takapyörien pultit takaisin sopivaan momenttiin ja siirryin seisomaan Stenhojn vierelle kun Porsche laskeutui maan pintaa kohti tasaisella nopeudella. Iltapäivän aurinko kohteli vanhaa korjaamotilaa ymmärtäväisesti: Jopa remontin aiheuttama pieni sotku ja auton ympärille unohtuneet työkalut näyttivät eläkeläisautourheilijan elämään porautuvan elokuvan ääreisromantisoidulta intromateriaalilta. Taustalla soi Fleetwood Mac tai sitten yhtyeen haukiputaalaisserku Jukka-Poika.

Siivosin työkalut takaisin pakkiin, siistin itseni ja pistin kaiken varalta kertakäyttöisen istuinsuojan kuljettajan penkin päälle. Istuin alas, pyöräytin ohjauspyörän vasemmalle puolelle työnnettävästä virta-avaimesta myötäpäivään ja odotin alle sekunnin kuusisylinterisen moottorin heräämistä. "Tätätätä hurrrrgrrrrggrrr" kuului uunituoreiden pakoputkien päistä. En huomannut äänessä huomattavaa muutosta entiseen. Tällaisen toimenpiteen jälkeen täytyy luonnollisestikin varmistua, että auto toimii oikein, joten peruutin kiesin hallista ulos.

Olin ajanut muutamilla Porschen malleilla aikaisemminkin mutta en vielä kertaakaan yhdelläkään 911 Turbolla. Olin lukenut lehdistä Turbon ylivertaisuudesta ja katsonut videotallenteelta kuinka englantilainen autotoimittaja ajaa sellaisella näyttävissä sivuluisuissa ja toistelee vitsikkäästi vertailuja Porschen ja Kuplan välillä. Liikennevirrassa auto tuntui arvokkaalta, tunnokkaalta ja nöyrältä, niin kuin pienempitehoiset versiotkin, mutta tietysti odotin sopivaa hetkeä kokeilla, onko auton suorituskyky niin räväkkää kuin kerrotaan.

Moottoritien vasemman kaistan tyhjentyessä painoin kaasun pohjaan ja kuulin kuinka ahtimien siivekkeiden aikaansaama ahtoilma virtasi jossain takapenkkien selkänojien takana. Kampiakselin kierrosluku kasvoi ja näin nopeusmittarin lukeman muuttuvan tervettä tahtia. Yritin muistella aikaisempana päivänä ajamani perusmoottorisen 996 Carreran suorituskykyä. Oli se varmastikin hitaamman oloinen? Onhan tämä kyllä ihan nopea henkilöauto, ei käy kieltäminen. Ajelin lievästi hämmentyneenä takaisin työpaikalleni. Korjaamon pihassa työtoverini odottivat kommentteja. "No, varmaan kulki aika liukkaasti?" Nyökkäilin, että kyllähän se menee, mutta... Kävisikö sillä joku muukin ajamassa? Ennen kuin olin lausunut virkkeen loppuun, korjaamopäällikkö peruutti autoa pihasta palatakseen muutaman minuutin päästä takaisin hämmentyneen näköisenä. "Jaa, no eehkä se on sitten tällainen". Taisimme vielä soitella ympäri maata erilaisille asiantuntijoille ja huomasimme kysyvämme, että minkälainen laite tällaisen Turbon pitäisi olla. "Kyllä se ainakin teidän mielestänne pitäisi kulkea ihan hyvin" kuului yksi vastaus.

Ajoin auton nosturille ja päätin, että kyllä tässä on varmastikin jokin vika. Pienen purkamisen jälkeen huomasin, että välijäähdyttimen ja ahtoputken välinen sokka ei ollut aivan kohdallaan. Tuskin tämä nyt kummoisia voi aiheuttaa mutta kokeillaan nyt näin.

Pian istuin jälleen auton ratissa, taajamanopeusrajoitusalueen rajalla, liikennevaloissa. Tie muuttuisi valojen jälkeen moottoritieksi ja olin päättänyt kokeilla kaasupolkimen painamista uudelleen. Vihreän valon vaihduttua nostin jalan jarrulta ja survaisin viereisen pedaalin pohjaan: Tällä kertaa paineentuottoääni ei ollutkaan niin valtava, koska kaikki ahtimien tuottama paine ei kadonnut falskaavien putkiliitosten välistä ilmakehään, vaan muuttuvageometriset ahtimet muodostivat moottorin imusarjaan hyvin nopeasti 1,2 barin ylipaineen. Yliahtotoiminto varmisti 680 newtonmetrin väännön taka- ja etupyörille, jonka ansiosta itse painauduin syvemmälle kuljettajan istuimeen. En ollut ennen kokenut auton kyydissä tällaista kiihtyvyyttä. Tuulilasissa näkyi Star Warsista tuttu Warp Speed -näkymä, jonka alareunasta olisi pystynyt tunnistamaan ykköstien mikäli en olisi keskittynyt enemmän hengittämiseen. Alle neljän sekunnin päästä nopeuteni oli yli 100 kilometria tunnissa. Tuntui siltä kuin Holsetilla ahdettu Jumalan Käsi olisi heittänyt minut Turusta Kaarinaan. Saatoin miettiä, että tästähän voisi kirjoitella vaikkapa kymmenen vuoden päästä nettiin.

Taycan on Porschen ensimmäinen nykyaikainen täyssähköauto (vuoden 1898 P1 on tietysti kaikkien aikojen ensimmäinen) ja sen myynti alkoi tänä vuonna. Tulevassa Taycan-mallistossa Taycan 4S on keskitason puurtaja ja tämän alle tuotehierarkiassa sijoittuvat Taycan ja yläpuolelle Taycan Turbo ja Turbo S -versiot - 4S on kuitenkin tämän hetken entry level -malli nelivetoineen ja vajaan 80 kilowattitunnin akkukapasiteetteineen. Autosta on kirjoitettu vuoden aikana niin paljon, että jätän tarkimmat tekniset yksityiskohdat toistamatta sillä tarkan speksilistauksen saa varmastikin kaivettua vaikkapa Porschen sivuilta.

Olin yllättynyt ja ilahtunut kun ystäväni ilmoitti, että muuan Taycan-yksilö olisi käytössämme illan ajan mikäli haluaisimme haistella etukäteen, minkälaisilla käytetyillä autoilla ajaisimme kolmen kymmenen vuoden päästä. Turun Porsche Center on tyylikäs paikka ja sinne on ilmeisesti rekrytty töihin pelkästään ystävällisiä ihmisiä: Vuosimallin 1986 Corollaani ei hinattu välittömästi pääoven edustalta Topinojalle eikä kukaan suuttunut vaikka söin pyytämättä yhden palvelutiskillä esillä olleista suklaamakeisista. Vielä enemmän arvostin 170 000 euron arvoisen ajoneuvon luovuttamista käyttöömme (ja vieläpä täydellä akulla!) sekä perehdyttämistä auton yleisimpiin toimintoihin.

Carmine Red -erikoisvärisessä esittelyautossa oli 21-tuumaiset Mission E Design -vanteet ja sitä oli varusteltu ainakin SportDesign-paketilla ja Porschen PSCB-jarruilla, joista luin joskus Porsche Newsroomin artikkelin, josta ymmärsin lähinnä sen, että kyseessä on lähes keraamisten jarrujen veroiset tuotteet mutta kohtuullisemmalla hinnalla. Ohjaamoon oli todennäköisesti tilattu pelkästään mustia yksityiskohtia sillä aluksi se näytti siltä kuin olisin istahtanut Porschen hyttiin Stunts-pelin sisällä. Saattaisin itse tilata tällaisen auton vaikkapa korin värisillä turvavöillä.

Perinteisesti ratin taakse sijoitetussa mittaristonäytössä ei ole juuri minkäänlaista lippaa. Lipalle tuskin on oikeasti tarvetta häikäisymielessä, mittariston näkee auringonpaisteessakin hyvin, mutta ratkaisua tulee pohtineeksi monta kertaa autolla ajaessa. Onkohan perinteisen mittariston puoltajat ja vastustajat päätyneet jonkinlaiseen puolitiehen mikäli mittarivisusta äänestäminen on mennyt tasan? Vai unohtiko Stuttgartin mittaristovastaava hoitaa homman maaliin ennen kesälomia ja syksyllä oli niin paljon läpikäymättömiä sähköposteja, ettei lippaa ehtinyt suunnitella? Olen kuitenkin varma, että mittaristoratkaisusta on olemassa jokin launch-tilaisuudessa hurmaavasti saksalaisella aksentilla kerrottu tarina, jossa on punch line, jonka aikana ei kannata pitää viinilasia huulilla.

Asiakaspalvelija ohjeisti, että lisävarusteena hankittava "moottoriääni" (523€ sis. alv.) kannattaa jättää päälle koska auto on muuten lähes äänetön. Hans Zimmer on suunnitellut keinotekoisen, äänentoistojärjestelmän läpi toistuvan, äänimaailman ja pakotin Porsche Centerin henkilökunnan olemaan asiasta samaa mieltä kanssani. Todellisuudessahan Zimmer teki äänet BMW:lle mutta onneksi vielä joissain paikoissa pöljänkin asiakkaan annetaan olla oikeassa.

En ole vielä tottunut tarpeeksi sähköautoihin, joten Taycanin lähes äänetön liikkuminen parkkipaikkanopeuksissa tuntuu erikoiselta. Tunnelma on samankaltainen kuin elokuvassa, jossa Herbie (Kupla) näkee Gisellen (Lancia Monte Carlo) ja liikkuu tästä hullaantuneena täysin äänettömästi rakkauden kohteensa suuntaan. Keinotekoinen moottoriääni on valmistettu ilmeisesti nauhoittamalla auton oikeaa sähkömoottoriulinaa, jota sitten soitetaan ajaessa MP3-tiedostolta nopeudensäätöpedaalin tahdissa. Ääni ei ole ollenkaan huonosti toteutettu ja sitä on oikeastaan aika hauska kuunnella.

Ajossa Taycan tuntuu kookkaalta autolta mikä ei ole tietenkään mikään ihme kun palauttelee mieleen tuotteen strategiset mitat. Auto on 4,96 metriä pitkä, 1,96 metriä leveä ja se painaa yli 2200 kiloa. Äärimitat on kuitenkin helppo hahmottaa ratin takaa ja kojelaudan yli katsoessa silmää lämmittävät konepellistä ja lokasuojista muotoillut sivukyhmyt, jotka viestivät mallin urheiluautosukulaisista. Näkymä on hyvin ajateltu ja toteutettu. Auton massa tuntuu taas häviävän kokonaan vääntävän sähkövoimalinjan ympärillä ja lienee numeroa tekemättäkin selvää, että Taycan on äärimmäisen helppo ajettava.

Rauhallisessa ajossa kuitenkin kaikki ylimääräiset äänet voimistuvat entisestään ja ohjaamossa kuuluvat napsahtelut ja puolikkaat natinat saavat sielun herkistymään väärällä tavalla. Rengasmetelin uskoisin olevan kohtuullisella tasolla ottaen huomioon rengastuksen. Jos olisin niin stressaavassa työssä, että pystyisin ostamaan Taycanin uutena, veisinkö auton takaisin liikkeeseen ja valittaisin satunnaisista napsahteluista? Tuskin, sillä ne ovat oikeasti todella vähäisiä, mutta sen sijaan saattaisin selata illat jälkimarkkinoiden rattiesitteitä että saisin käsiini 170 000 euron autoon sopivan ohjauspyörän sillä musta ja kovan tuntoisella muovilla vuorattu ohjauspyöräyksikkö natisee jo pelkästään katseen voimasta eikä se edes näytä mitenkään erityisen tyylikkäältä. Ymmärrän hyvin, että materiaalikuluissa säästetään hytin huomaamattomimmissa pinnoissa mutta en käsitä miten tällainen teos on päästetty hiplaustiheydeltään tärkeimmälle paikalle. Olen kosketellut paremmin ryhtinsä pitävää rattia jopa 987-mallin Boxsterissakin, joten osaamisesta ei tietenkään ole kyse.

Taycan ei ole urheiluauto mutta otimme lainaan kuitenkin Porschen, joten yksinkertaisina testihenkilöinä oletimme ajavamme vähintään urheilullisella autolla. Muistelin ensimmäistä Cayenne Turboa, joka oli useiden tulkintojen perusteella yllättävänkin kykenevä maastoauto, mutta Porsche oli onnistunut ripottelemaan sen päälle ilmeisesti jonkinlaista taikajauhetta, jonka avulla malmikäikäle putkahti kokoonpanolinjalta kaikkien kompromissien sankarina. Cayennen tapauksessa kompromissi tarkoitti enemmänkin kaiken tekemistä yllättävän hyvin kuin kaiken tekemistä vähän sinne päin sillä muistan ajaneeni Porschen turbo-V8 -moottorisella maastoautolla levollisesti nopeuksia, joita ei tarvitse edes vuosia myöhemmin liioitella.

Taycan 4S kiihtyy paikaltaan 100 km/h tuntinopeuteen pari kymmenystä hitaammin kuin tämän koeajoraportin alussa mainittu 997 Turbo, aikansa sivistyineiden superautojen keihäänkärki, eli noin neljässä sekunnissa. Se ei ole enää Tesla Model S:n huippumalleilla päänsä pehmentäneille luku, jonka voisi lausua ääneen uuden iPhonen julkistustilaisuudessa, mutta todellisuudessa kiihtyvyys on nelioviselle luksusautolle vähintään riittävää. Taycanin Turbo S -malli heilahtaa samaan nopeuteen alle kolmessa sekunnissa, joten mikäli taajaman ulkopuoliset satunnaiset ohitustilanteet vaativat suurempia voimia, ei ole aivan pakko siirtyä Teslan asiakkaaksi. Nelivetoiset Taycanit käyttävät samaa perusrakennetta eli kahta sähkömoottoria, joista yksi on takana ja toinen edessä. Takana olevan parina on myös kaksivaihteinen vaihdelaatikko, jonka toiminnan tuntee paikaltaan kiihdyttäessä yllättävänkin kovana iskuna. Kädessä ollut kahvikuppi ei tosin kaadu syliin iskun voimasta koska se on kaatunut jo paikaltaan lähtiessä ensimmäisen metrin aikana.

Launch controllin käyttäminen Taycanissa on helppoa koska Sport Plus -ajomoodissa lähtöavustin kytkeytyy aina päälle auton ollessa paikallaan mikäli jarru- ja kaasupolkimet ovat pohjaan painettuina. Pienen totuttelun jälkeen launchia tekee mieli käyttää jopa T-risteyksestä maantielle kiihdyttäessäkin... Vinkki: Ei kannata.

Suoraan kiihdyttely on tunnetusta aivan hauskaa ajanvietettä mutta se ei vaadi Taycanin tapauksessa kuljettajalta juuri mitään, joten se ei ole parin-kolmen-kymmenen kokeilun jälkeen kovin kiinnostavaa. Onneksi matkan varrelle sattui muutamia mutkateitä, joilla Taycanin mutkaan taipumista pääsi kokeilemaan ajatuksen kanssa. Mikäli ajoneuvon massa katosi hienosti tavallisessa sunnuntaikruisailussa, tuntui se reipastahtisessa mutkatieajossa muuttuneen voimavaraksi - Taycanin painopiste on Porschen mukaan matalemmalla kuin yhtiön bensiinikäyttöisessä 911-silmäterässä ja se on ajaessa helppo uskoa. Ilmajousitus nielee jopa kaikista jäykimmillä ja matalimmilla asetuksillaankin routaröykyt hämmästyttävällä pehmeydellä. Muutaman kerran olin varma, että epätasaisuuksien kohdalla jarruttaessani ajonvakautus- ja jousitusjärjestelmä soittaa kriisipuhelun Saksaan mutta joka kerta epätasaisuudet hoituvat ilman yhtäkään hilfen kiljumista. Unglaublich!

Koska emme ajaneet suljetulla moottoriradalla, täytyi suurimmat mutkanopeudet säästellä johonkin toiseen kertaan. Ratanopeuksissa auton massa varmasti tuntuu mutta yleisellä tiellä moisen rajan etsiminen on jos ei mahdotonta niin ainakin törkeää toimintaa. Kovimmissakaan kiihdytyksissä Taycania ei saa vetelemään eikä tiukimpiin mutkiinkaan kääntäessä herää epäilystä siitä, etteikö auto kääntyisi kuljettajan päättämään suuntaan. Silti kallistelu on lähes olematonta. Ohjaustuntuma ei ole ehkä minkään ohjaustehostamattoman nelikiloisen 80-luvun ranskalaisen hothatchin tasolla mutta auto kommunikoi silti tapahtumista riittävästi muilla kielillä. On lähes uskomatonta, miten hyvin Taycan pitää ryhtinsä suuremmissakin nopeuksissa. Ehkä kyse on myös osittain vaikutelmasta, jonka räikeä kontrasti rauhallisen kruiserin ja mutkatieohjuksen välillä saa aikaan: Vaikka 911 on sivistynyt superauto, muistaa sen ratissa koko ajan istuvansa urheiluautossa.

Kaasupolkimen vaste on hyvä ja jarruja voisi kuvailla riittäviksi. Yleensähän niitä tekee mieli kommentoida silloin kun ne eivät ole riittävät? Minkäänlaista regen-nahkeutta en saanut polkimessa tuntumaan lyhyen koeajon aikana eikä sellaista kyllä tule odottaneeksikaan.

Illan jälkeen Taycanin akun varauksesta oli jäljellä vielä runsaasti. En usko, että tarvitsisin kantaman puolesta suurempaa akkua omaan käyttööni varsinkaan kun 4S:n akun saa parhaimmassa tapauksessa ladattua 225 kW teholla.

En ole kuitenkaan niin syvällä Porsche-maailmassa, että osaisin sanoa, tunteeko Taycanilla ajaessa sen olevan Porsche. Ainakin se tuntuu tosi hyvältä ja jälkikäteen tulee olo, että olisipa kiva ajaa joskus uudelleenkin. Tunne on sukua sille fiilikselle kun tekee mieli katsoa juuri parkkeeraamaansa autoa kymmenen metrin päästä.

Kiitos Turun Porsche Centerille auton lainasta.