Kia Stingeriä on valmistettu vuodesta 2017 lähtien ja ensimmäiset Alfa Romeo Giuliat saatiin Pohjois-Amerikan myyntiin aivan vuoden 2016 lopulla. Muistan seuranneeni tuohon aikaan maanosan autouutisointia, jolloin nämä kaksi mallia oli helppo sekoittaa toisiinsa: Niitä mainostettiin punaiseksi maalattuina, niissä oli viisi paikkaa ja molempiin koreihin pystyi valitsemaan tehokkaita moottoreita. Tässäkin koeajossa minun oli tarkoitus ajaa Giulialla mutta erinäisten vaiheiden johdosta päädyinkin lainaamaan Stingerin.

Olen omistanut joskus vuosimallin 2008 Kia cee’din ja ensimmäinen ajatus Stingerista oli, että mitenhän KIA-teksti on muotoiltu sen ratin keskiöön – varmaankin jotenkin E-segmenttiläisen aistikkaasti kaunolla, ehkäpä? Toivottavasti Stingerin ratin keskiosa ei tunnu ja näytä 90-luvun pyöräilykypärältä, jonka reunoilla on vedenkestävästä radiosta lainatut painonapit kuten cee’dissa.

Stinger näyttää aika hyvältä ainakin kun sitä osaa katsoa oikeasta kulmasta. Väärästä kulmasta katsottuna se ei näytä oikein miltään ja väärältä korkeudelta suoraan edestä tarkkailtuna tulee helposti muisteltua, että oliko se Stonic tosiaan näin leveä auto. Stingerin sivuprofiilista tulee mieleen ainakin Audi A7 ja Jaguar XJ vuosilta 2010-2015. Kian ikkunalinja madaltuu voimakkaasti auton takaosaa kohti ja tämä tekee yhdessä pitkän takaluukun kannen sekä takavalojen kanssa autoon jotenkin salaperäisen vaikutelman. Erityisesti pitkän näköinen tavaratila, näyttävät pakoputken päät sekä lokasuojien ja konepellin ilmanottoaukot siirtävät omat ajatukseni pitkiin siirtymiin, joissa ajetaan diplomaattikilpien turvin juuri niin lujaa kuin tärkeiden asioiden hoitaminen edellyttää. Pitkä konepelti ei huutele mutta muistuttaa, että sen alla on jotain, jonka takia takapuskurista pilkistää neljä pakoputkea kuin superautoissa. Ilmanottoaukot eivät toki toimi, ne ovat ulkonäkövarusteita, mutta ei sitä katselijalle tarvitse kertoa.

18-tuumaiset vanteet ovat visuaalisessa mielessä kooltaan alarajalla koska massiivinen takakulma vaatii vastapainokseen riittävän suuren vanteen; Sama ilmiö on havaittavissa valmistajan nykyisessä Proceedissa, jossa farmarikorin takakulma levittyy kymmenien neliöiden peltikappaleeksi, jota ei todennäköisesti saisi tasapainotettua edes hevoskärrynpyörillä – tai ainakaan 17-tuumaisilla vanteilla, joilla autot tyypillisesti varustellaan. Joka kerta kun näen Proceedin liikenteessä, toivon, ettei se kellahda visuaalisen painopisteensä ansiosta takapuskuriansa vasten istumaan.

Rattipelko oli aivan turhaa. Nahalla päällystetty ohjauspyörän kehä sopii käteen tarpeettoman hyvin eikä se tunnu liian halvalta, ainoastaan KIA-merkki keskellä yhdistää tunnelman pikaisesti Picantoihin ja muihin merkin kotitalouslaitteisiin. Pitäisiköhän Kian perustaa oma brändinsä tällaisille premium-tuotteille kuten vaikkapa Toyota, Nissan, Hyundai ja Nissan ovat tehneet? Ajoasennon säätö sähkömoottoreiden avulla on nopeaa enkä keskimittaisena löydä säädöistä mitään valitettavaa. Rattikin liikkuu kaikkiin suuntiin rittävästi ja sähköllä säätäminen onnistuu tarkasti jopa ajaessakin. Istuin tuntuu hyvin muotoillulta mutta mitään erityisen halaavaa tunnelmaa se ei välitä. Pidemmälle matkalle kaipaisin myös istuinosalta suurempaa jäykkyyttä.

Voi olla, että Kia tarvitsisi oman luksusbrändinsä mutta olen iloinen, että merkki ei lähtenyt Stingerin kanssa hulluttelemaan täysin erilaisille markkinoille. Stinger on sisältä oikeastaan juuri sopiva – sen kaikki perusasiat ovat kohdallaan, materiaalit ovat riittävän laadukkaita eikä autossa tule silti vaivaantunut olo tuulihousut jalassakaan. Keskinäyttö on varmasti joillain standardeilla liian pieni, tai ruma, mutta se hoitaa hommansa riittävän hyvin Android Autoineen. Ehkä silmäni ovat jo tottuneet näytön sijoitteluun vaikka ensimmäisen version Mercedes-Benz CLA:ssa vastaava paketti pahoitti mieleni ainakin viikoksi.

Stinger käynnistyy napista kuten iso osa avaimettomalla käynnistyksellä varustetuista nykyautoista. Idea: Kian koruttomaan tyyliin voisi sopia perinteinen pyöräytettävä virtalukko! Mikäli sen haluaisi toteuttaa avaimettomalla periaatteella, voisi matkia esimerkiksi Porschea, joka antoi virtalukkoa varten muovisen tikun, jota pystyi pitämään jatkuvasti paikallaan. Vasta taskussa oleva varsinainen avain poisti ajoneston käytöstä. En näe järjestelyä ainakaan yhtään pahempana teeskentelynä kuin feikkiskuuppeja tai erillistä virtalukkoa nappikäynnistyksen alkuaikoina.

Kia Stingeria myydään muutamana eri versiona: Takavetoisena ja nelivetoisena autoa saa 2-litraisella dieselillä (200 hv) ja pelkästään takavetoisena koeajamallani 2-litraisella bensiinikoneella (245 hv). Malliston huipulla on nelivetomalli 3,3-litraisella V6:lla (365 hv). Kaikissa malleissa on luonnollisestikin pakokaasuahtimet ja V6-mallissa niitä on kaksi. Kaikissa malleissa käytetään 8-vaihteista momentinmuunninautomaattia.

Koska tilaa on jätetty pidemmälle V6-moottorille, Stingerin moottoritilasta tulee mieleen 90-luvun 4-sylinterinen BMW: Tilaa on, moottorin ja puskurin väliin mahtuisi rakentamaan erillisen tavaratilan. Moottori-vaihteisto-paketti näyttää makaavan etuakselin päällä painottuen vahvasti sen takapuolelle, joten äkkiä arvailtuna se voi tarkoittaa pelkästään hyvää ajo-ominaisuuksille. Stingerin konstailematon tyyli on ihailtavaa myös moottoritilassa sillä venttiilikannen päälle asetellun suojamuovin lisäksi mitään osia ei ole juurikaan peitelty. Näky saa aikaan ainakin illuusion nopeista huolto- ja korjaustoimenpiteistä.

Stinger on yli 4,8 metriä pitkä auto ja tuntuu kuin kuljettaja olisi sijoitettu auton pituussuunnassa keskelle. Tämä ei välttämättä pidä ihan paikkaansa mutta liikennevaloissa hymyilyttää kun Kian keula huitelee vieressä nököttävän A-segmentin kulkineen etupuskurin tasalla mutta sivulle katsoessaan kuljettaja näkee pikkuauton C-pilarin.

Kia Stinger 2.0 T-GDI Business Premium painaa eri lähteiden perusteella jotain 1650 ja 1750 kilon välillä. Autolle luvataan yli 230 km/h huippunopeus ja se kiihtyy paikaltaan sataseen tasan kuudessa sekunnissa. Mikäli nämä suoritusarvot kertovat autosta yhtään mitään, pitänevät ne koeajonkin perusteella paikkaansa. Luvut ovat mielestäni aivan riittäviä numeroita tämän tyyliselle vaunulle. Kyseessä on Kian pitkän ajan projekti, jonka esikuvina ovat olleet 70-luvun nopeat GT-autot ja huippuversion osalta kyse on nopeimmasta Kian valmistamasta mallista koskaan – ulkomuistista laskettuna tämä 2-litrainen versio lienee siis toiseksi nopein. Suoritusarvot eivät ole kuitenkaan mitään, millä tekisi vaikutuksen muihin kuin työpaikan ainoaan tila-auton omistajaan. Stingeria on lisäksi säädetty Nordschleifella (ja mitäpä autoa ei olisi, ja se on ihan hyvä kysymys), joten ehkäpä auton varsinainen pihvi on ajettavuus?

En uskaltaisi väittää tätä sokkotestissä mutta mielestäni Stinger tuntuu saksalaiselta heti ensimetrien jälkeen. Vaikka auto on iso, tuntuu sen keskellä istuminen luontevalta. Auton äärireunoja ei ole helppo hahmottaa mutta silti helpompaa kuin monessa pienemmässä autossa. Joustoliikkeet eivät ole pitkiä mutta ne ovat silti miellyttävällä tavalla huomattavia, eivät kuitenkaan ylivaimennettuja. Parkkihallissa liikkuminen ei tuota ongelmia ja kyyti on riittävän arvokasta, mutta ei niin arvokasta, että tekisi mieli soittaa Eazy-E:ta ja liikkua hidastetusti kuin musiikkivideoissa. Tähän vaikuttaa myös stereot, joiden äänentoistokyky ei provosoi ylilyönteihin.

8-vaihteinen vaihteisto vaihtaa rauhallisesti ajaessa pehmeästi ja lähes huomaamatta. Moottorin tuottama leveä vääntöalue (353 Nm, 1400-4000 1/min) tekee liikkumisesta vaivatonta, liikkeelle lähtiessä vaihteisto hyödyntää pienien pyörintänopeuksien vääntöä ja puree kiinni yllättävänkin tomerasti. Konehuoneen ja auton sisätilojen linja jatkuu siis myös liikkumisessa: Ei mitään ihmeellistä mutta tunnelma on silti ihan kiva ja toimiva.

Stingerin ajotiloja pääse muuttamaan keskikonsolin vivusta ja toiminnot vahvistetaan mittaristossa. Käytössäni oli ainakin Comfort, Sport, Sport+ ja Smart, joka jongleeraa edellisten vaihtoehtojen välillä ilmeisesti kaasupolkimen liikkeiden perusteella. Koska autossa ei ole minkäänlaista aktiivialustaa, vaikuttavat ajotilat lähinnä vaihteiston, sähköisen ohjaustehostimen ja moottorinohjauksen toimintaan.

Sport+ vapauttaa vetoluistoneston kokonaan pois käytöstä ja se olikin suosikkini varsinaisista ajotiloista – ajonvakautus muuttuu yllättävän sallivaksi, jolloin takavetoista autoa pystyy viemään kohtuullisessa luistokulmassa ilman ABS-pumpun heräämistä. Tällainen ajaminen vaatii kuitenkin harjoitusta: Minkäänlaisia oikeita vastaheittoja ei sallita ja Sport+:n hyväksymä luistokulma on plussastaan huolimatta sen verran pieni, että nopeutta kertyy helposti tarpeettoman paljon. Ajonvakautus ei missään vaiheessa päässyt puuttumaan todelliseen hätään, sillä puuttumiskynnys on kaikesta huolimatta melko matalalla. Aivan hyvä niin.

Stinger on täysin hallittavissa oleva auto lumella ja jäällä myös kokonaan ilman luistonestoa ja ajonvakautustakin, ainakin kun alla on Continental Ice Contact 3 -nastarenkaat. Auto tuntuu olevan hyvin balanssissa ja se on kokoisekseen ja painoisekseen yllättävän leikkisä. Stinger antaa anteeksi myös pienet mokat, joiden ansiosta olisin odottanut etupyörien pidon menetystä ja nopeita ohjausliikkeitä. Auton kääntymiseen pystyy luottamaan heti startista ja luistolla ajaminen on lähes yhtä helppoa kuin W124 Mersulla. Kokemusta synkistävät kuitenkin muutamat seikat.

Sport+-moodissa ohjausta ilmeisesti hieman jäykistetään tuntuman parantamiseksi. Puhdas ohjaustuntuma ei ole kuitenkaan missään ajotilanteessa erityisen loistava (tähän vaikuttavat tietysti renkaat ja ajokeli), jolloin jäykistymisestä tulee lähinnä päälle liimattu haitta – on tietenkin myös mahdollista, että kyseessä on puhtaasti tehostimen ominaisuus. Etenkin nopeissa palautustilanteissa tulee hyvin nopeasti selväksi, että ohjauspyörästä täytyy pitää päättäväisesti ja voimalla kiinni korjausliikkeen aikana sillä muuten korjaus tulee tehtyä helposti liian hitaasti. Stingeria ei ole varmasti suunniteltu ajettavaksi ensisijaisesti leveissä luisuissa mutta uskoisin tämän ominaisuuden tulevan vastaan pitävemmälläkin pinnalla, jolloin korjausliikkeetkin ovat usein vielä nopeampia.

Mikäli autolla haluaa ajaa oikeasti urheilullisesti, tuntuu vaihteiston käyttäminen rattinapeilla olevan ainoa vaihtoehto. Vaikka Sport-ajotilat muuttavat myös vaihteiston toimintaa, ne on suunniteltu todennäköisesti lähinnä serpeentiinin pujotteluun nopeudella, joka ei riko puulaatikoihin pakattuja tuliaispulloja tavaratilassa. Ajotilat tarjoavat isompia vaihteita kun auton perä on vielä sivulla eikä vääntö riitä seuraavaan vaihteeseen. Tämä aiheuttaa kaasupolkimen survaisemisen pohjaan, vaihteen vaihdon ja kierrosten nousemisen punarajalle. Hauska ajotilanne on siis samassa rytäkässä ohitse ja voi muuttua jopa vaaraliseksi. Eikö ESP:n tasapaino- ja ohjauspyörän kääntökulma-anturi osaa päätellä, missä asennossa auto kulkee? Vaihteiston ohjausnapit toimivat riittävän hyvin.

Ahdetun nelosmoottorin äänimaailmasta lienee turha valittaa vaikka sen olemassaolon unohtaa niin sisä- kuin ulkopuolellakin. Moottori ei kuulosta miltään ja ensimmäistä kertaa ikinä huomasin kaipaavani Sport-ajotilojen ohjelmoituja pakoputken paukkeita ja rätinöitä. Toisaalta, Stinger on aika rehellinen auto ja ehkäpä se olisi ollut auton muun luonteen huomioon ottaen hieman liikaa. Uskoakseni kaikista putkenpäistä kuitenkin tulee pakokaasua mutta tätä en erikseen tarkistanut… Luotin Kian rehellisyyteen.

Kia Stingerin rehellistä linjaa olisi jatkanut myös manuaalivaihteisto. Tätä ei kuitenkaan ole edes tarjolla, ja hyvin todennäköisesti manuaalin perään haikailijat ovat todellisuudessa niin pieni osuus ostajakunnassa, että ainakaan uuden askin kehittäminen ei olisi ollut miltään kannalta kannattavaa. Kytkinpoljinta kaipaa kuitenkin välillä turvasatamana kun painavan auton perä piirtää aiottua leveämpää ajolinjaa eikä voimaa saa katkaistua välittömästi, myöskin kovan laatikon looginen toiminta urheilullisessa autossa ilahduttaisi.

Stingeriin saa mekaanisesti tarraavan lukkoperän alkaen GT-line -varustetasossa, jolloin talvipäivien kruisailuista tulee epäilemättä vielä hauskempia. Koeajamassani yksilössä luistonrajoitinta ei ollut mutta liukkailla pinnoilla en kokenut lukon puutetta ongelmallisena: Autolla ei jäänyt kiinni hankalan näköisiinkään paikkoihin eikä yhden pyörän holtittomia sutimisia tullut koettua. Tämä taas voi muuttua pitävällä pinnalla, jolloin painonsiirrotkin ovat merkittävämpiä.

Stingerin omistajaksi pääsee ainakin teoriassa 50 374 eurolla (2.2 diesel), 51 701 eurolla (2.0 bensa) tai 70 786 eurolla (3,3 bensa AWD) mutta varustepaketit nostavat auton hintaa helposti lähes kymppitonnilla. Suomen autoverotus ei ole armollinen painaville autoille, joissa on melko tehokkaat polttomoottorit ilman hybridijärjestelmiä. Autoveron osuus on huippumallissa alkaen 25 tuhatta ja bensamallissakin 15 tuhatta euroa. On vaikeaa sanoa, onko Stinger kokonaiskustannuksiltaan kilpailukykyinen paketti Suomen-hintatasolla. Suosittelen silti kokeilemaan tätä Audin tai BMW:n rinnalla mikäli työsuhdeautopoolista saa valita muitakin kuin saksalaismerkkejä.

Kiitokset Turun Delta Auton Juhalle auton lainasta. Asiantuntevan autointoilijan asiakkaaksi pääset helposti esimerkiksi hänen Facebook-sivunsa kautta: https://www.facebook.com/TheAutoJuha